NACTO Urban Bikeway Design Guide<\/a> mitgearbeitet, der 2011 erstmals ver\u00f6ffentlicht wurde und weithin als Ma\u00dfstab im Bereich Fahrradinfrastruktur gilt. Gilpin f\u00fchrt dazu weiter aus: \u201eIm Laufe des letzten Jahrzehnts hat sich unser Verst\u00e4ndnis f\u00fcr die Bed\u00fcrfnisse verschiedener Benutzertypen weiterentwickelt. Eine sehr kleine Gruppe von Amerikanern identifiziert sich selbst als begeisterte Radfahrer. Wenn Sie eine Infrastruktur entwerfen, die speziell auf diese kleine Gruppe zugeschnitten ist, wird sie nur von einer kleinen Anzahl an Menschen genutzt.\u201c <\/p>\n\n\n\nDie besten Ideen zur Fahrradinfrastruktur kommen aus Europa und besonders flachen L\u00e4ndern wie den Niederlanden und D\u00e4nemark, wo das Radfahren tief in der Gesellschaft verwurzelt ist. In den USA sprechen die am weitesten verbreiteten Designkonzepte nur einen winzigen Teil der Bev\u00f6lkerung an. <\/p>\n\n\n\n
\u201eViele Amerikaner f\u00fchlen sich nicht wohl dabei, mit dem Fahrrad auf einer Hauptverkehrsstra\u00dfe zu fahren und eine Fahrspur mit schnell flie\u00dfendem Verkehr zu teilen\u201c, sagt Gilpin. \u201eMit einem herk\u00f6mmlichen Fahrradweg spricht man nur 6\u20138 % der Bev\u00f6lkerung an. Aber sobald man eine Infrastruktur bereitstellt, die den Fahrradfahrer physisch von der Gefahr des Autoverkehrs trennt, spricht man mehr Menschen an.\u201c <\/p>\n\n\n\n
Bevor der Leitfaden der NACTO ver\u00f6ffentlicht wurde, gab es in den USA nur wenige gesch\u00fctzte Radwege, so Conor Semler, Associate Planner bei Kittleson & Associates, der ebenfalls an der Erstellung des Leitfadens beteiligt war. \u201eDer Leitfaden der NACTO war in den USA die erste Ver\u00f6ffentlichung, die ein Konzept f\u00fcr die Trennung von Fahrradwegen und Stra\u00dfen enthielt\u201c, so Semler. <\/p>\n\n\n\n
Amerikanische Radfahrer vs. Autofahrer <\/h3>\n\n\n\n Bis vor kurzem ging es den Architekten, die eine harmonischere Koexistenz von Auto und Fahrrad erm\u00f6glichen wollen, vor allem darum, dass der Autoverkehr flie\u00dft. H\u00e4ufig liege der Fokus auf der Minimierung von Versp\u00e4tungen f\u00fcr Autos, sagt Gilpin. <\/p>\n\n\n\n
\u201eDas Hauptproblem ist das Abbiegen der Autos. Das ist am riskantesten. Das Ideal besteht darin, die Fahrr\u00e4der von den Autos zeitlich und r\u00e4umlich zu trennen, z. B. durch ein spezielles Signal, das nur Fu\u00dfg\u00e4ngern und Radfahrern die Durchfahrt erlaubt. Dies beeinflusst jedoch den Verkehrsfluss. Man kann beides auch ganz trennen oder eine alternative Route w\u00e4hlen. Eines ist jedoch klar: Es gibt keine L\u00f6sung, die f\u00fcr alle Standorte gleicherma\u00dfen geeignet ist\u201c, erkl\u00e4rt Gilpin weiter. <\/p>\n\n\n\n
Autofahrer lassen sich strenge Regeln auferlegen. Bei Fahrr\u00e4dern muss man jedoch der menschlichen Natur Rechnung tragen. <\/p>\n\n\n\n
\u201eWir leisten in diesem Land sehr schlechte Arbeit, den Menschen beizubringen, wie sie sich im Verkehr verhalten sollen\u201c, stellt Gilpin fest. \u201eMan macht mit 15 Jahren eine F\u00fchrerscheinpr\u00fcfung und wird danach nie wieder gepr\u00fcft. In anderen L\u00e4ndern gibt es \u00dcbungspl\u00e4tze, auf denen Kinder geschult werden. Dazu gibt es einen Lehrplan, der mit den Grundlagen beginnt, wenn sie noch sehr jung sind \u2013 noch bevor sie alt genug sind, um Geschwindigkeit und Entfernung korrekt einzusch\u00e4tzen. Wir geben uns keine M\u00fche, Kindern beizubringen, wie sie gute Verkehrsteilnehmer werden k\u00f6nnen.\u201c <\/p>\n\n\n\n
Es gibt einen Teil der Bev\u00f6lkerung, der sich mit dem Fahrrad bereits gut auf der Stra\u00dfe zurechtfindet. Diese Enthusiasten haben sich oft gegen eine spezielle Fahrradinfrastruktur ausgesprochen. \u201eSie wollen nicht gezwungen sein, in getrennten Fahrspuren zu fahren und hinter jemandem festzusitzen, der langsam f\u00e4hrt\u201c, erl\u00e4utert Semler. <\/p>\n\n\n\n\u201eViele Amerikaner f\u00fchlen sich nicht wohl dabei, mit dem Fahrrad auf einer Hauptverkehrsstra\u00dfe zu fahren und eine Fahrspur mit schnell flie\u00dfendem Verkehr zu teilen. Mit einem herk\u00f6mmlichen Fahrradweg spricht man nur 6\u20138 % der Bev\u00f6lkerung an. Aber sobald man eine Infrastruktur bereitstellt, die den Fahrradfahrer physisch von der Gefahr des Autoverkehrs trennt, spricht man mehr Menschen an.\u201c<\/p>Joe Gilpin, Vizepr\u00e4sident von Alta Planning + Design und Experte f\u00fcr die Gestaltung von Fahrradwegen<\/cite><\/blockquote><\/figure>\n\n\n\nInfrastrukturplaner haben das Konzept des Radfahrens als zielgerichtetes Verkehrsmittel in den St\u00e4dten \u00fcbernommen. Dennoch sagt Semler: \u201eDie vorherrschende Meinung unter den Planern ist, dass die Menschen die Wahl haben sollten, ob sie auf einem speziellen Radweg oder im normalen Verkehr fahren wollen.\u201c <\/p>\n\n\n\n
Eine Reihe von Gestaltungsoptionen <\/h3>\n\n\n\n Architekten haben eine Reihe von L\u00f6sungen entwickelt, um das Navigieren auf den Stra\u00dfen angenehm f\u00fcr Radfahrer zu machen. Dabei haben sie ein ganz neues Vokabular f\u00fcr die verschiedenen Arten von Radwegen entwickelt. Nur ein kleiner Teil der Bev\u00f6lkerung f\u00fchlt sich auf einem mit dem restlichen Verkehr geteilten Fahrradweg wohl. Aber 50\u201360 % der Bev\u00f6lkerung w\u00fcrden sich beim Radfahren wohlf\u00fchlen, wenn sie eine eigene Infrastruktur h\u00e4tten, so Semler. <\/p>\n\n\n\n
Ein Fahrradweg \u2013 manchmal auch als getrennter Fahrradweg oder gesch\u00fctzter Fahrradweg bezeichnet \u2013 ist eine Spur, die ausschlie\u00dflich f\u00fcr Radfahrer reserviert und unmittelbar neben oder innerhalb einer Fahrbahn mit einer Art vertikaler Trennung zwischen den Autos und dem Fahrradweg angelegt ist. Die Barriere kann aus flexiblen Pfosten, einem Bordstein oder Pflanzkisten bestehen. <\/p>\n\n\n\n
Diese physische Trennung unterscheidet einen Fahrradweg von einem \u201egepufferten Fahrradweg\u201c, bei dem die Trennung visuell (normalerweise in Gr\u00fcn) auf die Stra\u00dfe gemalt wird. Ein konventioneller Fahrradweg hat einen wei\u00dfen Streifen zwischen den Autos und dem Fahrradweg. <\/p>\n\n\n\n
\u201eDer Fahrradweg ist die bevorzugte L\u00f6sung f\u00fcr Menschen, die Fahrrad fahren\u201c, sagt Semler. \u201eAber er beansprucht auch den meisten Platz auf der Stra\u00dfe, der sonst f\u00fcr das Parken oder Fahren oder f\u00fcr Gehsteige vorgesehen w\u00e4re. Parkpl\u00e4tze f\u00fcr einen Fahrradweg zu opfern, ist oft umstritten. Was Parkraum angeht, sind die Leute meist sehr defensiv. Die meisten Menschen sehen Fahrradspuren immer noch als eine Investition f\u00fcr andere und nicht f\u00fcr sich selbst.\u201c <\/p>\n\n\n\n
Amerikanern wird beigebracht, mit dem Fluss des Autoverkehrs Fahrrad zu fahren. Entgegen dieser Intuition k\u00f6nnen Fahrradspuren in beide Richtungen oder im Gegenstrom angelegt sein, insbesondere in Einbahnstra\u00dfen. <\/p>\n\n\n\n
\u201eH\u00e4ufig werden Radfahrer nicht zwei Blocks weit fahren, um eine Stra\u00dfe mit der richtigen Fahrtrichtung zu finden\u201c, erkl\u00e4rt Gilpin. \u201eSie werden einfach gegen den Strom auf einer Einbahnstra\u00dfe fahren. Wenn Sie auf dieser Einbahnstra\u00dfe einen Fahrradweg in eine Richtung anlegen, wird man Fahrr\u00e4der haben, die in beide Richtungen fahren. Aus den Unfallstatistiken wissen wir, dass dies gef\u00e4hrlich ist. In der Regel handelt es sich dabei um kurze Strecken und nicht um kilometerlange. Man k\u00f6nnte f\u00fcr solche F\u00e4lle eine andere Verbindung herstellen, um die Sicherheit zu verbessern.\u201c <\/p>\n\n\n\n
Es bleibt abzuwarten, ob das wiedererwachte Interesse an der Fahrradinfrastruktur anh\u00e4lt, wenn die Pandemie vor\u00fcber ist und die Autofahrer wieder auf die Stra\u00dfe zur\u00fcckkehren. Mit Sicherheit jedoch wird das Umweltargument f\u00fcr das Pendeln mit dem Fahrrad nicht verschwinden. <\/p>\n\n\n\n
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