Når en bro bliver omhyggeligt nedtaget over flere år, er der ikke megen øjeblikkelig tilfredshed ved det – det eneste, der er tilbage til sidst, er et tomt areal.
Men et kig bag kulisserne på de udfordringer, som ingeniører og byggeteams står over for i forbindelse med nedtagningen af Champlain Bridge i Montreal i Québec, giver et interessant indblik i et komplekst projekt, der løber af stablen over 43 måneder.
Den syv kilometer lange Champlain Bridge over St. Lawrence-floden blev indviet i 1962 under Canadas infrastrukturboom. Broens samlede spændvidde, der omfatter den 3,4 kilometer lange stålkonstruktion direkte over vandet, var usædvanligt lang for sin tid. Den blev bygget i en højde, der var tilstrækkeligt stor til, at fartøjer på vej mod havet kunne passere nedenunder.
Broen blev Canadas travleste overgang. Cirka 60 millioner køretøjer kørte over den hvert år, hvilket bidrog til øget handel mellem det østlige Canada og USA og satte Montreal på verdenskortet som et stort produktionscenter, ifølge Dinu Bumbaru, der er generaldirektør i Heritage Montreal, en nonprofitorganisation, som fremmer og beskytter byens historiske og arkitektoniske arv.
“Selve broen var en berømmet teknologisk bedrift på grund af dens længde og brugen af forspændte betonbjælker og brodæk plus den ekstra udfordring, der lå i at krydse den mægtige St. Lawrence-flod med dens barske ismasser om vinteren,” siger Bumbaru.
En voksende fare
Men i 2011 blev broens skrantende helbred mere og mere tydeligt. Broens utilstrækkelige dræningssystem kunne ikke klare den hårde frost og tøvejret i Québec om vinteren. Overdreven brug af vejsalt havde forårsaget korrosion, og vibrationer fra lastbiler skadede konstruktionen og resulterede i et alarmerende net af revner i broens massive piller.
Saeed Mizra, tidligere specialist i bygningskonstruktion fra McGill University, beskrev broens byggetekniske tilstand som svarende til terminal kræft. De canadiske myndigheder besluttede at udskifte den.
Yderligere 500 millioner canadiske dollars blev brugt til at holde det skrantende bygningsværk oprejst ved forstærkning af stålspærene, mens den nye skråstagsbro Champlain Bridge blev bygget. Broen blev indviet den 28. juni 2019, samme dag som den gamle bro officielt blev taget ud af drift.
Opskalering inden nedtagning
“Nedtagningen af Champlain Bridge er unik alene på grund af projektets omfang: Operationen involverer 260.000 tons materialer, og det er også en enorm teknisk udfordring for anlægsingeniørerne på grund af broens forværrede tilstand og forstærkningerne, der blev tilføjet for at understøtte den,” siger Nathalie Lessard, kommunikationsdirektør hos Jacques Cartier og Champlain Bridges Inc. (JCCBI), det føderale bro-administrationsselskab.
I juni sidste år underskrev JCCBI en totalentreprisekontrakt på 400 millioner canadiske dollars for nedrivningen med Nouvel Horizon St-Laurent GP (NHSL), et firma dannet af Pomerleau Inc. og Delsan-AIM Environmental Services Inc. Arbejdet med at nedtage Champlain Bridge løber af stablen over 43 måneder og slutter i januar 2024. Nedrivningen, der startede i august 2020, forventes at koste 225,7 millioner canadiske dollars inklusive budgetterede omkostninger i forbindelse med at omlægge kystlinjen bagefter. Der vil være op til 200 arbejdere i gang på stedet på én gang.
Som ved alle nedrivningsjob er det nødvendigt med avanceret teknik, da der kan opstå forhold, som kan vise sig at være usikre eller ustabile. Sektioner af stål og armeret beton skal fjernes stykke for stykke, og med hver betonbjælke, der fjernes, er der potentiale til at destabilisere strukturen, så der er et stort behov for nøjagtigt kontrollerede trin, og det kræver omhyggelig planlægning og udførelse, siger Lessard.
Mere end to tredjedele af broen skal demonteres fra St. Lawrence-floden, hvor arbejdere bruger forskellige platforme fastgjort til løftetårne med høj kapacitet installeret på katamaranpramme. Hovedparten af arbejdet er planlagt til at finde sted mellem 2021-2023.
“Der er begrænsninger, der ikke gør det muligt for os at arbejde i bestemte perioder,” siger Lessard. “For eksempel kan vi kun arbejde på den del af broen, der går over St. Lawrence Seaway, når den er lukket for bådtrafik i januar og februar. Så hvis man misser den mulighed, må man vente et år. Der er også perioder, hvor der nogle steder skal tages hensyn til fiskebestanden fra april til august.”
Nedtagningen af stålkonstruktionen over floden – hvorunder et 2.000 tons hængefag vil blive sænket ned og fjernet på pramme ved hjælp af strengstik – er planlagt til at blive påbegyndt i efteråret 2021 og løbe af stablen vinteren over. Der blev bygget anløbsbroer i områder af St. Lawrence-floden, hvor vandet er for lavt til, at flodprammene kan sejle.
Cantileversektionerne og ankrene vil derefter blive demonteret ved hjælp af kraner anbragt på anløbsbroer. I den sidste fase vil kæmpestore gravemaskiner fjerne bropillerne. Anløbsbroerne bliver fjernet i begyndelsen af 2024, hvor projektet færdiggøres.
“Bygningsværkets og arbejdernes sikkerhed har ligget til grund for valget af nedtagningsmetoderne,” siger Lessard. “Derudover er der COVID-19-retningslinjer, der skal følges. Og NHSL har givet arbejderne masser af uddannelse.”
En bæredygtig tilgang med fokus på forskning og udvikling
Dette nedrivningsprojekt er også usædvanligt, fordi det ifølge Lessard styres af bæredygtige prioriteter. “Vi har implementeret miljøbeskyttelsesforanstaltninger for at minimere påvirkningen på St. Lawrence-floden og beskytte biodiversiteten,” siger hun.
“Vi gennemfører også forsknings- og udviklingsprojekter i samarbejde med syv universiteter under nedtagningen,” tilføjer Lessard. “Det er en enestående mulighed for forskere til at arbejde på et stort byggeri, og de ting, de finder ud af, vil i stor udstrækning øge vores viden om infrastrukturers ydeevne og levetid.”
Nyt liv for bjærgede bromaterialer og det offentlige rum
Efter nedtagningen agter JCCBI at genbruge eller genanvende 90 % af de 220.000 tons beton, 22.000 tons stål og 10.000 tons asfalt. De fleste af de stålspær, der er blevet installeret i løbet af de sidste fem år for at understøtte brostrukturen, er stadig i god stand, siger Lessard, og ideelt set vil materialet blive genbrugt, som det er, i andre projekter i stedet for at blive omsmeltet.
“For eksempel søger myndighederne i Montreal at genbruge nogle af broens stålkomponenter til at opføre en cykel- eller fodgængerbro, og beton kan genbruges i alle mulige infrastrukturprojekter,” siger Lessard.
Lessard fortæller, at der sandsynligvis vil blive lanceret en konkurrence i år for at evaluere projektforslag til offentlige kunstinstallationer eller kreative ideer til at bruge elementer fra broen. Beboerne i området har også givet input til omlægningen af kystlinjen, siger Lessard. Omkring 5.000 mennesker har deltaget i offentlige høringer og har foreslået, at der anlægges flere gang- og cykelstier parallelt med den nye bro og gives bedre adgang til floden.
“Vi vil have noget, der kan være et vidnesbyrd om den gamle bros eksistens,” siger Lessard. “Hvis vi kan lave kunst i det offentlige rum ved at genbruge dele af broen, vil det være fantastisk.”
“Selvom folk undertiden var bange for at køre på Champlain Bridge i slutningen af dens levetid, var den et kæmpe bidrag til Montreals sociale og økonomiske udvikling,” tilføjer hun. “Vi ønsker en arv. Vi ønsker at hylde denne bro.”
