Ifølge Verdensbanken bor mere end halvdelen (56 %) af verdens befolkning i byer, og nogle forudser, at i 2050 vil omkring 7 ud af 10 mennesker på verdensplan bo i tætte bymiljøer.
Det pres, som store befolkningsgrupper lægger på en bys infrastruktur, især transport, og den forurening, der følger med betydelige strømme af privat, offentlig og erhvervsmæssig trafik, har i årtier udfordret regeringer, lokale byplanlæggere og miljøforkæmpere til at finde løsninger.
Det er derfor ikke overraskende, at mange har forsøgt at revurdere, hvordan mennesker og varer bevæger sig og transporteres rundt i så store byområder, og hvordan denne mobilitet kan gøres bæredygtig i lyset af de stigende trusler mod både menneskers og planetens velfærd som følge af forurening.
Hvad er mobilitet i byer?
Der findes flere definitioner af mobilitet i byer, men det kan sammenfattes som alle personer og varers bevægelser, der finder sted i en by via offentlig eller privat transport.
Verdensbanken hævder, at mobilitet i byer ikke længere kun er et spørgsmål om transport af mennesker med køretøjer. “Det, som folk virkelig har brug for”, siger banken, “er adgang til forskellige tjenester i byerne. Talrige eksempler fra forskellige byer har vist, at bedre tilgængelighed ikke nødvendigvis kun opnås ved at skabe mere motoriseret trafik, særligt med privatbiler.”
En ændring af den måde, hvorpå folk kan bevæge sig rundt i en by, er ved at blive et presserende problem for byplanlæggere, der arbejder med begrænset plads og en voksende befolkning.
Udvikling af programmer, der kan hjælpe mennesker, tjenester og kommercielle interesser med at navigere i vores byer, er en stadig større prioritet for både lokale myndigheder og virksomheder, som er hårdt pressede.
Hvad er en plan for bæredygtig bytrafik?
Planer for bæredygtig bytrafik – eller “Sumps”, som de kaldes – beskrives af Interreg, et EU-støttet initiativ, som “vigtige planlægningsværktøjer for byområder, der ønsker at bevæge sig i retning af mere bæredygtige og borgervenlige systemer for mobilitet”.
Konceptet, som Europa-Kommissionen hævder, at den først udarbejdede i en undersøgelse fra 2013, “opfordrer til at udvikle en langsigtet vision, der omfatter byområdet og dets omgivelser”.
Adgang for alle
Et andet EU-støttet organ, Simpla, beskriver en Sump som havende som sit centrale mål at “forbedre tilgængeligheden i byområder og sikre bæredygtig mobilitet og transport af høj kvalitet til, gennem og i byområdet”.
Simpla hævder, at en Sump skal sikre tilgængelighed for alle trafikanter med fokus på de såkaldte “sårbare trafikanter”, herunder fodgængere, cyklister, børn og handicappede.
En Sump vil “fremme en afbalanceret udvikling af alle transportformer og takle offentlig og privat, motoriseret og ikke-motoriseret transport, intermodal transport, bylogistik, mobilitetsstyring og intelligente transportsystemer.”
Den vil også søge at reducere luft- og støjforurening, forbedre trafiksikkerheden og optimere udnyttelsen af byområder, hvilket vil føre til et renere bymiljø og dermed til mere attraktive byer og bedre livskvalitet for alle borgere.
Fremkomsten af teknologibaserede transportnetværk som f.eks. alternative busudbydere og cykeldelingssystemer i storbyer er helt sikkert med til at lette presset på vejene, og beslutninger om at have mindre trafik i byområder er med til at informere byplanlæggere og lokalsamfund om, hvad de kan opnå med hensyn til bæredygtig transport og mobilitet.
Fordelene ved en Sump
Akademisk forskning, der undersøger, hvilken rolle Sumps spiller, og hvilke fordele der kan opnås ved at implementere Sumps, er undervejs.
Som det fremgår af en undersøgelse, bør bytransport og mobilitetsmodellering “spille en vigtig og integreret rolle i byplanlægning til gavn for offentligheden”.
En anden undersøgelse indikerer dog, at der kan opstå problemer omkring en fælles tilgang til en sådan planlægning, idet den antyder, at “der i øjeblikket ikke findes noget universelt accepteret sæt kriterier til at spore fremgangen af bæredygtige transportprojekter i byerne. En af grundene hertil er manglen på et standardiseret leksikon over elementer til måling af bæredygtighed.”
Desuden kan 16 forskellige investeringer og tiltag til reduceret CO2-udledning i byer inden for transport, bygninger, materialer og affaldshåndtering reducere de globale emissioner i byer med 90 % inden 2050, ifølge en analyse fra Verdensbanken foretaget af Vivid Economics og Stockholm Environmental Institute for Coalition for Urban Transitions, som er offentliggjort i deres nylige rapport, “Climate Emergency, Urban Opportunity.”
“Især gav investeringer og tiltag inden for persontransport med lav CO2-udledning et afkast, der var langt højere end i andre sektorer, herunder bygninger, materialeeffektivitet og affaldshåndtering. Tre af dem havde et særligt højt afkast: indførelse af mere effektive og elektriske køretøjer, gennemførelse af et skift til massetransport og reduktion af efterspørgslen efter motoriseret transport,” tilføjede banken.
Udfordringer
Der er uvægerligt udfordringer forbundet med at implementere Sumps, ikke mindst størrelsen af de involverede investeringer.
Ifølge Verdensbanken vil et skift til mere effektive og elektriske bilparker i byer rundt om i verden kræve en samlet ekstra investering på 8,6 billioner dollars. Det er ganske vist et enormt beløb, men banken hævder, at investeringen vil betale for sig selv på otte år med et årligt afkast på 320 milliarder dollars i 2030 og over 1 billion dollars i 2050.
“Disse afkast er i høj grad direkte besparelser fra reduceret brændstofforbrug og undgåede brændstofomkostninger, uden beregning af de økonomiske fordele ved lavere emissioner og renere luft, som ville give et endnu højere økonomisk afkast. Denne investering kan også understøtte 3,6 millioner arbejdspladser inden 2030”, sagde banken.
Andre fremhæver behovet for inddragelse af interessenter og borgere, institutionelt samarbejde mellem sektorer og fagområder, identifikation og gennemførelse af de mest effektive politiske foranstaltninger samt overvågning og evaluering af en Sumps fremskridt.
Overgangen til bæredygtige systemer for mobilitet i byer vil være bekostelig. Men hvad politikere, virksomheder og samfundet generelt skal beslutte er, om de har råd til ikke at investere i sådanne ordninger.
